Le chemin du Roy, entre Québec et Montréal

par Morissonneau, Christian

Chemin du Roy est aujourd'hui synonyme de « route du patrimoine ». En effet, les automobilistes qui circulent sur la rive nord du fleuve entre Québec et Montréal sont invités à emprunter la route 138, qui suit approximativement le tracé du chemin du Roy originel. Là, les panneaux bleus qui jalonnent le circuit touristique du chemin du Roy les guident de ville en village et leur font découvrir les bâtiments et les paysages témoins de notre patrimoine. L'avenue Royale – qui est le prolongement authentique du chemin du Roy originel à l'est de Québec – offre ce même contact avec plusieurs biens patrimoniaux. Mais le véritable chemin du Roy, la première route à relier Québec et Montréal à partir de 1734, révèle en condensé l'histoire des transports dans la vallée du Saint-Laurent.

Article available in English : The Chemin du Roy between Quebec City and Montreal

Une réalité presque oubliée

L'un des événements récents les plus significatifs se rapportant au chemin du Roy est l'enthousiasme qui a gagné Charles de Gaulle, président de la République française, lorsqu'il a choisi cette voie d'accès fortement évocatrice de la Nouvelle-France et du prestige historique de la France pour effectuer le trajet le menant de Québec à Montréal vers l'Exposition universelle, en juillet 1967, lors de sa visite officielle au Québec et au Canada. On se souvient davantage de sa célèbre déclaration « Vive le Québec libre », prononcée du haut du balcon de l'hôtel de ville de Montréal, que de son passage pourtant fort remarqué sur cette voie historique. Mais le choix de cet itinéraire atteste le statut unique qui caractérisait ce chemin fondateur, dont la mémoire collective n'a que vaguement retenu l'importance. Des plaques commémoratives et historiques signalent son existence, mais qui connaît vraiment l'histoire du chemin du Roy?

Un chemin interurbain très attendu

En Nouvelle-France, on distinguait trois catégories de routes : les chemins de moulin, qu'empruntaient les censitaires pour aller faire moudre leur grain, les chemins de communication (de montée ou de ligne), qui reliaient les rangs d'habitant entre eux, et enfin le chemin principal, dit royal. La « corvée » des chemins était un travail communautaire obligatoire et ce système routier était entièrement à la charge des habitants, sous la responsabilité d'un capitaine de milice seigneuriale ou paroissiale, depuis sa construction jusqu'à son entretien. Chaque censitaire veillait à l'entretien devant sa terre. C'est sans doute pourquoi l'établissement d'un chemin traversant la Nouvelle-France dans presque toute sa longueur s'est longtemps fait attendre. Autrement dit, 100 ans après l'établissement durable des Français, à part le fleuve, qui est la voie principale du déplacement et de la pénétration continentale, on ne trouve que des segments terrestres plus semblables à des sentiers qu'à des routes. Il s'agit davantage de chemins de grève, près de terres habitées. Ils ne sont pas continus d'une seigneurie à l'autre. Ces chemins sont tracés par l'usage, dans l'intervalle de deux perches (12 mètres) au-delà de la ligne des plus hautes eaux et de la terre inondée. Le courrier officiel est transporté par bateaux sur le Saint-Laurent ou, quand faire se peut, par des messagers à cheval sur ces voies à peine ouvertes.

Le 1^er février 1706, le Conseil supérieur de la Nouvelle-France décide la construction de chemins importants, dont celui de Québec à Montréal, le grand chemin du Roy. À cette date, 14 des 37 seigneuries qui s'étalent entre ces deux villes ne possèdent que des tronçons de chemin qui doivent être améliorés et raccordés pour qu'advienne la nouvelle route. C'est à Pierre Robineau de Bécancour, grand voyer de la colonie de 1699 à 1729, que revient le mérite d'avoir esquissé le tracé du chemin du Roy entre Québec et Montréal. C'est cependant Jean-Eustache Lanouiller de Boiscler, son remplaçant, qui prend les choses en main à l'été 1732. Ce nouveau grand voyer se rend sur le terrain, choisit le tracé, « marque » le passage et rencontre les capitaines de milice.

L'intendant Gilles Hocquart témoigne de l'efficacité de Lanouiller de Boiscler lorsqu'il écrit en 1734 : « J'ai descendu au mois d'août dernier en chaise, en quatre jours et demi de Montréal à Québec. » Trois ans plus tard, il précise qu'à présent, « Les chemins sont roulants de Québec à Montréal ». La construction de ce qui est alors la plus longue route en Amérique du Nord est donc achevée. Avec ses 7,7 mètres (24 pieds français) de largeur réglementaire, elle s'étire sur environ 250 kilomètres, en suivant approximativement les rives du fleuve Saint-Laurent, où la population est établie. Le voyage de Québec à Montréal nécessite de quatre à six jours.

Franchir les obstacles : les cours d'eau

Les traversiers, bacs et canots indispensables pour passer les cours d'eau sont soumis aux mêmes règles que le chemin lui-même. En 1732, Lanouiller précise déjà que « Canot et Cordes seront fait et fourni par le Public », c'est-à-dire par les habitants qui demeurent en bordure ou près de ces cours d'eau. Au XVIII^e siècle, il n'existe aucun pont sur des rivières aussi larges que la Jacques-Cartier, le Saint-Maurice ou la rivière des Prairies, ni même sur les plus étroites comme la Sainte-Anne et la Maskinongé. Et ces rivières sont très nombreuses! Les services de traversée sont assurés à des prix qui varient en fonction de la cargaison des bacs : voitures, chevaux, bovins ou simples passagers.

Malgré les apparences, cette voie terrestre entre les principales villes apparaît relativement tôt dans l'histoire de la colonie, où les déplacements par voie d'eau sont faciles et généralisés. Notons qu'aux États-Unis, il faudra attendre un siècle de plus pour disposer d'un lien routier équivalent, qui ira de Cumberland, au Maryland, jusqu'à Wheeling, en Ohio, à travers les Appalaches!

Le transport public et postal dans la vallée du Saint-Laurent

Sur le chemin du Roy, la chaise de poste la plus couramment utilisée est en fait une calèche. Ce véhicule à deux roues, non couvert, sert au transport public. L'hiver, il est remplacé par la carriole, l'équivalent de la calèche, mais monté sur des patins qui glissent sur la neige et la glace. Dans les années 1750, ces véhicules sont utilisés par la plupart des voyageurs.

On peut dès lors mettre en marche un transport public terrestre ponctué par des postes de relais à peu près tous les 15 kilomètres, là où il y a au moins un embryon de village. Chaque relais est tenu par un maître de poste qui assure le transport jusqu'au prochain relais. À la saison hivernale, avec le fleuve gelé, des relais temporaires sont aussi établis sur la glace. Bougainville s'étonne, dans les années 1750, qu'il n'y ait pas d'auberges le long de la route; c'est que les voyageurs se restaurent chez l'habitant. Après la conquête de 1759, de 24 à 29 relais s'échelonnent entre Québec et Montréal.

Un service de courrier organisé est indispensable dans un pays de distance et de dispersion. Dans les années 1760, un courrier express met 30 heures à faire à cheval les 60 lieues qui séparent Montréal de Québec. Comme les besoins s'accroissent rapidement, on augmente la fréquence à deux courriers par semaine en 1774, partant de Québec les lundis et jeudis pour atteindre Montréal les mercredis et samedis. Québec reçoit l'équivalent les mêmes jours par des coursiers qui circulent en sens inverse.

La nécessité crée l'entente : en mars 1792, on signe la Convention postale Canada–États-Unis–Angleterre. On devra dès lors délaisser les messagers à cheval et transporter les sacs postaux en voiture, dans des malles-poste, calèches ou carrioles, selon la saison, où les voyageurs peuvent également monter. En 1799, une malle-poste circule entre Québec et Montréal une fois par semaine. C'est aussi l'époque où les portions de chemin exposées aux crues printanières obligent parfois les routiers et voyageurs à emprunter un autre tracé. Ainsi, entre Berthier et Maskinongé, on commence à circuler au pied d'un escarpement plus élevé, en retrait dans les terres, sur une terrasse, vestige de l'ancien rivage du Saint-Laurent, plutôt que le long du fleuve. Le rang York est ainsi choisi pour remplacer le chemin du « bord de l'eau ». On empruntait le même « chemin plus haut », utilisé pour les mêmes raisons entre Yamachiche et Rivière-du-Loup-en-Haut (la future Louiseville) et Maskinongé, pour éviter la plaine inondable. Le tracé touristique actuel du chemin du Roy quitte d'ailleurs la route 138 pour suivre cette voie « protégée ».

À la fin des années 1790, le voyageur britannique Isaac Weld louange le transport en calèche du Canada, qu'il préfère aux diligences des États-Unis : « On ne trouve point dans toute l'Amérique septentrionale de route aussi commode et aussi bien servie que celle qui conduit de Québec à Montréal. Des postes sont établis à des distances réglées. Là, des chevaux, des calèches ou des carrioles, suivant la saison, paraissent attendre le voyageur. » En 1799, la distance établie par les arpenteurs est de 75 lieues et un quart, avec 29 relais et la traversée de sept rivières; le voyage coûte 16,45 $ de voiture et 9 shellings et 2 deniers de traversée. Ainsi, de chez Lafontaine, à D'Autray, jusqu'à chez Robillard, à Lavaltrie, la distance de 3,5 lieues coûte 2 shellings et 6 deniers.

L'âge d'or des diligences Québec-Montréal

Au début du XIX^esiècle apparaissent les premières diligences canadiennes. Le 21 janvier 1811, un service de diligences commerciales est lancé par Josiah Stiles, de Québec. Les anglophones appellent stages les premières voitures de transport public autres que les calèches. Ce sont des voitures fermées à quatre roues (ou, en saison hivernale, à patins), tirées par des chevaux. En 1814, on peut lire « voitures diligentes vulgairement nommé [sic] ligne de stage ». On emploie pendant tout le XIX^e siècle autant le mot stage que le mot diligence, c'est-à-dire des voitures à relais. Le vocable malle-poste (mail coach), c'est-à-dire une diligence postale, est plus rare, alors que les diligences transportent pourtant du courrier et des voyageurs et sont donc véritablement des malles-poste!

Pendant la saison hivernale, le voyageur a le choix entre la malle-poste et la diligence ordinaire. En diligence, le trajet Québec-Montréal peut se faire en deux jours. Une affiche publicitaire de 1851 annonce que les propriétaires offrent « un trajet en deux jours » et qu'ils ont établi une ligne de diligence proposant un départ quotidien de Montréal et de Québec, excepté le dimanche. La diligence part à cinq heures du matin et s'arrête pour la nuit à Trois-Rivières. L'argument de la vitesse convainc un certain nombre de voyageurs d'opter pour la malle-poste, qui ne passe pas la nuit à Trois-Rivières, mais s'arrête à la trentaine de postes de relais. On peut parcourir cette distance en 34 ou 36 heures sans le repos du lit à mi-chemin. De plus, les tarifs de la malle-poste sont plus bas.

De nouveaux moyens de transport

Les diligences, plus confortables, attirent malgré tout davantage de voyageurs que les calèches, au point où ces dernières sont progressivement abandonnées à partir des années 1810. À la même époque, ces moyens de locomotion terrestre voient survenir un nouveau concurrent : les bateaux à vapeur, qui circulent désormais sur le Saint-Laurent en saison estivale. Néanmoins, la concurrence est inégale entre les deux moyens de transport, car le chemin de terre l'emporte sur le chemin d'eau par la rapidité et le service qui est offert toute l'année, hiver compris. Il s'agit de la malle-poste qui transporte, régulièrement, le courrier en priorité et parfois des voyageurs. Les diligences d'été roulent plus vite que les carrioles d'hiver et parcourent les 288 kilomètres qui séparent Montréal de Québec par le chemin du Roy en 36 heures en moyenne, soit à une vitesse approximative de huit kilomètres à l'heure.

Pendant l'âge d'or des diligences, qui s'étend de 1810 à 1850 environ, le nombre de postes est réduit à dix : L'Ancienne-Lorette, Cap-Santé, Deschambault, Sainte-Anne, Trois-Rivières, Yamachiche, Maskinongé, Berthier, Lavaltrie et Bout-de-l'Île; on les appelle maisons de stage ou relais de poste. Deux entreprises de diligence se livrent une concurrence féroce et peignent leurs véhicules de couleurs distinctives : la ligne rouge de Samuel Hough, généralement perçue comme celle des Anglais, et la ligne verte de Michel Gauvin, celle des Canadiens. Les voitures se croisent à Trois-Rivières, en soirée, pour le souper. Les déjeuners et dîners doivent durer une demi-heure. En 1833, Gauvin utilise 15 diligences en été et 24 carrioles en hiver. On a calculé que durant l'hiver 1836-1837, une moyenne de 4,2 voyageurs par jour ont utilisé la diligence Québec-Montréal sur la portion du tracé qui va de Lavaltrie jusqu'au Bout-de-l'Île, près de Montréal, et de 2,7 voyageurs en sens opposé. Les deux compagnies rivales s'associent en 1844 et exploitent une seule ligne de diligence en hiver.

À Montréal, les véhicules partent de l'hôtel Leblanc, place de la Douane. Comme avant la fusion, le voyage dure deux jours lorsqu'il y a nuitée à Trois-Rivières. Il faut signaler l'importance de deux arrêts avec repas : Deschambault, situé entre Trois-Rivières et Québec, et Berthier, situé entre Montréal et Trois-Rivières. La chanson « Sur la route de Berthier » évoque cette notoriété routière; on sait que, dans ce bourg où accostent aussi les bateaux qui circulent sur le Saint-Laurent, dans le chenal du Nord plus profond, une vingtaine d'auberges ont pignon sur chemin et sur rue dans les années 1830. Un mot sur la traction animale : les chevaux sont de race canadienne. Isaac Weld souligne la petitesse, la résistance et la rapidité du cheval canadien. Un attelage compte quatre chevaux pour les diligences estivales, tandis que l'hiver, les carrioles ne nécessitent que deux chevaux, attelés l'un derrière l'autre.

Après les années 1850, le transport en bateaux à vapeur monopolise une grande partie du transport estival. La ligne de diligence disparaît alors. Seule la malle-poste transporte encore courrier et voyageurs en toutes saisons. Le coup de grâce est donné en 1879, avec l'inauguration du chemin de fer de la Rive Nord. Les navires à vapeur et le chemin de fer ont eu raison du transport routier public. Il faudra attendre les années 1950 pour le voir revenir en force avec l'essor des transports automobiles. Le chemin du Roy deviendra la route nationale numéro 2, puis la 138. L'autoroute 40 s'ajoutera, par étapes, à partir du milieu des années 1960.

Les vestiges du chemin du Roy

Deux des anciens relais qui jalonnaient le chemin du Roy sont visibles, l'un à Deschambault, au 260, chemin du Roy, et l'autre à Donnacona (pointe aux Écureuils), au 980, rue Notre-Dame. Il reste également quelques tronçons du chemin originel qui ont été « oubliés » ou sont disparus, pour diverses raisons : inondations fréquentes (les environs de Yamachiche et de Maskinongé), glissements de terrain (Lavaltrie et Lanoraie, où les églises ont été reconstruites et le chemin déplacé), érosion des berges (rue Notre-Dame à Montréal et Pointe-aux-Trembles), correction du tracé initial (chemin du Bord-de-l'Eau à Saint-Sulpice). L'endroit qui permet le mieux de voir à quoi ressemblait une route du XVIII^e siècle, sur terre battue, est encore un chemin public : c'est le rang du Fleuve, entre le rang Berthelet et la rivière Chicot, qui court sur 3,5 kilomètres sans pavage, ni poteau, ni fil électrique ou téléphonique. Il est situé dans les territoires de deux municipalités : Sainte-Geneviève-de-Berthier et Saint-Cuthbert. Un bac traverse encore la rivière Chicot dans les années 1940. Enfin, l'avenue Royale (dont certains segments sont d'ailleurs baptisés « Route de la Nouvelle-France »), sur la rive nord du fleuve, à l'est de Québec, évoque l'aspect plus sinueux des anciens chemins en comparaison de nos routes modernes. Sans qu'on aille jusqu'à reproduire les conditions du transport routier des XVIII^e et XIX^e siècles, plutôt pénibles selon nos standards contemporains, le chemin du Roy mériterait qu'on mette davantage en valeur les importants services qu'il a rendus à notre collectivité. La mémoire de cette voie terrestre ancienne est tout de même rappelée à plusieurs endroits : non seulement la signalisation routière en facilite l'accès à partir des autoroutes modernes, mais elle a laissé son nom à maintes institutions ou entreprises, notamment à une maison des familles, à une commission scolaire de la Mauricie, ainsi qu'à une érablière près de Québec. Son importance dans la mémoire collective est donc là pour rester.

Christian Morissonneau
Géographe et historien

Bibliographie

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Morissonneau, Christian, « D'escale en escale », dans « Dossier : Sur le chemin du Roy », Continuité, n^o 114, automne 2007, p. 22-24.

Sansfaçon, Roland, « La construction du premier chemin Québec-Montréal et le problème des corvées (1706-1737) », Revue d'histoire de l'Amérique française, vol. 12, n^o 1, 1958, p. 3-29.

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