par Ferland, Catherine et Fournier, Martin

L'hiver québécois est long et rigoureux. Lorsque les premiers Français se sont établis sur les rives du Saint-Laurent, l’adaptation à l’hiver représentait pour eux un défi de taille. Tous les aspects de leur vie ont été touchés : agriculture et alimentation, transports, habitation, vêtement, relations humaines et culture. Les Amérindiens ont grandement facilité leur adaptation. Puis, de génération en génération, l’ingéniosité des habitants et leur volonté d’atténuer les contraintes de l’hiver ont suscité l’invention d’outils et d’équipements plus performants, ainsi que l’apparition de nouvelles façons de faire. Aujourd’hui, il est possible de poursuivre à peu près les mêmes activités à l’année longue, une situation inconcevable il n’y a pas si longtemps. L’adaptation progressive à l’hiver marque notre histoire, notre patrimoine; elle meuble aussi nos musées et nos mémoires.

Article available in English : Adapting to Winter: Transportation

L’hiver, un obstacle à apprivoiser

L'adaptation des transports à l'hiver était indispensable. Les charrettes ne roulaient pas dans une épaisse couche de neige, les chaloupes ne voguaient pas sur l’eau gelée, même les piétons avaient du mal à se déplacer normalement. Les autochtones avaient trouvé depuis longtemps des solutions à ces problèmes et les immigrants français les ont aussitôt imités. La raquette à neige devient d’usage courant, ainsi que le toboggan ou « traîne sauvage » qui permettait de transporter facilement des marchandises en glissant sur la neige. Il sera bientôt transformé en voiture d’hiver tirée par un cheval. Un solide canot à glace a aussi vu le jour à partir du modèle autochtone en écorce.

Avec le temps, ces premiers moyens de transport hivernaux ont été supplantés par des technologies plus efficaces comme la motoneige, les véhicules à quatre roues motrices chaussés de pneus d’hiver et les navires brise-glace. Pourtant, les techniques ancestrales sont encore bien présentes dans notre société, dans le secteur des sports et loisirs, et dans notre patrimoine. Elles nous rappellent les étapes essentielles que les populations d’ici ont dû traverser pour s’affranchir des rudes contraintes de l’hiver canadien. L’adaptation des transports à l’hiver démontre que les Québécois ont su se montrer résilients et inventifs pour apprivoiser cette contrainte majeure de leur environnement.

 

La raquette, du transport au sport

Les premiers habitants de la Nouvelle-France ont dû emprunter la raquette aux Amérindiens pour se déplacer à pied dans la neige. Elles étaient faites de babiche (lanière de cuir) nouée et tressée sur un arceau de bois et permettaient de répartir le poids du marcheur sur une grande surface, afin de ne pas caler. Il en existait plusieurs modèles de formes et de grandeurs différentes, selon les conditions de neige et les qualités recherchées (portance, maniabilité, déplacements rapides etc.). Tout comme les Amérindiens, les Canadiens (ces Français nés dans la vallée du Saint-Laurent) étaient reconnus pour leur habileté et leur endurance à se déplacer en raquettes. Ils pouvaient parcourir plusieurs kilomètres en une journée, au pas de course, en privilégiant les rivières gelées où les obstacles étaient moins nombreux (NOTE 1).  Les troupes de miliciens canadiens et autochtones que dirigeaient les frères Le Moyne (de Sainte-Hélène et d’Iberville), par exemple, ont franchi des distances considérables en raquettes pour frapper villages et postes britanniques au nord de la Nouvelle-Angleterre et à Terre-Neuve, dans les années 1690.

Au XIX^e siècle, la raquette est devenue très populaire comme loisir. Le premier club de raquetteur nord-américain, le Montreal Snowshoe Club, fondé en 1843, fut rapidement suivi par plusieurs autres clubs. Chacun avait son point de ralliement, chalet, auberge ou salle de réunion, où socialisaient les raquetteurs autour d'un bon repas ou d'une partie de cartes après les randonnées. Les raquetteurs canadiens-français étaient regroupés au sein de l'Union canadienne des raquetteurs et de l'Union des raquetteurs du district de Québec et comptaient plusieurs groupes de Franco-américains. Des évènements d’envergure les rassemblaient par milliers, jusqu’au dernier congrès de raquetteurs tenu en 1962, à Québec. Après une période de déclin, cette activité connaît en ce début de XXI^e siècle un regain de popularité grâce aux perfectionnements qui rendent les raquettes plus légères, plus résistantes et mieux adaptées aux montées et descentes abruptes.

 

« Au petit trot s’en va le cheval… »

La première « révolution » dans les transports hivernaux se produit quand les Canadiens commencent à atteler des bœufs, puis des chevaux (à compter des années 1670) aux toboggans qui seront modifiés pour en faire des véhicules plus gros et plus pratiques. Tout comme les toboggans, les nouvelles « charrettes d’hiver » sont plates et munies de deux patins arrondis pour glisser facilement sur la neige. Au fil du temps, diverses améliorations en feront les véhicules de prédilection en hiver et ce, jusqu’au XX^e siècle. Les premières modifications consistent à doter ce toboggan élargi d'un panneau pare-neige à l'avant et de bâtons latéraux facilitant le transport de marchandises. Ce type de traîne, appelée la traîne à bâtons, sera le plus répandu au Québec, toutes périodes confondues (NOTE 2) !

Un certain flou subsiste quant aux appellations des véhicules plus confortables et performants qui vont suivre. La berline-barquette, par exemple, épouse la forme générale d’une barque munie de panneaux à l'arrière et sur les côtés. Bien qu’elle soit généralement ouverte, certains modèles sont équipés d’un toit amovible. On trouve aussi des berlines, parfois appelées berlots, mis au point au XIX^e siècle. Ces véhicules très polyvalents, qui présentent des côtés un peu plus bas que ceux de la berline-barquette, sont équipés de deux sièges et d’un panneau arrière amovibles. La berline sert autant au transport de personnes que de matériaux lourds comme des billes de bois (NOTE 3).

La carriole proprement dite, plus élégante, voire luxueuse, était le véhicule d’hiver privilégié des classes aisées. Il s’agit d’une calèche d’été dont les roues sont remplacées par des patins de bois recouverts d’une lame d’acier qui se prolongent en volutes. Dans ce véhicule, tout est prévu pour le confort : pare-neige, banc séparé pour le conducteur, places surélevées pour les passagers, sièges recouverts de fourrure ou de velours. La carriole est souvent décorée de moulures et de motifs recherchés. Dans toutes ces voitures, divers dispositifs permettent aux passagers de se tenir relativement au chaud : des peaux d’ours, de buffles ou de mouton déposées sur leurs genoux et des chauffe-pieds placés au fond : briques chaudes enveloppées d’une couverture, bouillottes ou sacs de sciure de bois (NOTE 4).

Le terme anglais sleigh, qui est passé dans la langue populaire des Canadiens français comme un terme générique, désigne au sens propre un modèle épuré de voiture d’hiver, avec châssis formé d’arceaux de métal déposé sur des patins. Ce véhicule plus ludique qu’utilitaire était surtout utilisé pour la promenade. Sa légèreté et sa maniabilité en faisaient aussi un parfait véhicule pour les compétitions qui étaient souvent organisées lors d’événements populaires ou de kermesses hivernales.

Les véhicules d’hiver glissaient silencieusement sur la neige. C’est pourquoi on les dotait de grelots ou de clochettes pour éviter toute collision lors des déplacements nocturnes. Surtout que l’animal de trait utilisé par les Canadiens, le cheval de race Canadien, était fougueux, endurant et rapide, voire téméraire. Les Britanniques le surnommaient « little iron horse » (petit cheval de fer) (NOTE 5).

 

L’ère des véhicules motorisés

À l’orée du XX^e siècle, le développement des technologies permet de délaisser progressivement la traction animale au profit des véhicules motorisés. Au Québec, le nom de Joseph-Armand Bombardier est étroitement lié au développement de ce type de véhicules hivernaux. Pendant plusieurs années, dans son hangar de Valcourt, Bombardier cherche à concevoir un véhicule à moteur assez léger pour ne pas s'enfoncer dans la neige, muni d'une traction et d'une suspension adaptées à la consistance changeante de la neige (NOTE 6). En 1935, il met au point le système de traction barbotin-chenille et l’année suivante, il commence à produire des autoneiges qui seront très populaires auprès des médecins de campagne, vétérinaires, hôteliers et entrepreneurs en pompes funèbres, parce qu’ils permettent de parcourir de longues distances en milieu rural non déneigé. Durant la Deuxième Guerre mondiale, Bombardier fabrique plus de 1900 de ces autoneiges pour l'armée canadienne. Elles continueront d’être utilisées après la guerre principalement pour le transport d’écoliers, de travailleurs et de blessés, ainsi que pour l'acheminement du courrier postal.

Au cours des années 1950, Bombardier développe et commercialise un modèle plus petit et plus perfectionné de l’autoneige : le Ski-Doo, qui est une motoneige (NOTE 7). Ce nouveau mode de locomotion hivernal connaîtra un succès rapide et considérable, autant comme véhicule utilitaire, car il transforme la vie des communautés nordiques en facilitant tous leurs déplacements, que de loisir en lançant une nouvelle vogue, celle des longues randonnées hivernales motorisées. De nos jours, des réseaux de sentiers de motoneige sillonnent la province et sont l’un des symboles du tourisme hivernal québécois.

L’automobile s’est aussi adaptée à l’hiver, avec ses pneus spécifiques, ses divers antigels et des mesures visant à faciliter la circulation automobile souvent plus ou moins enneigées et glacées. Les Québécois ont d’ailleurs dû développer certaines habiletés spécifiques à la conduite hivernale afin de circuler en sécurité avec leur automobile douze mois par année.

 

Le déneigement routier

Au temps de la Nouvelle-France, il était nécessaire de battre des chemins en raquette, en passant une « gratte » ou un rouleau tiré par un cheval, pour faciliter les déplacements. On ne parlait pas encore de déneigement à proprement parler. Avec l’essor de la colonisation intérieure, cette tâche prit de l’ampleur : chaque habitant devait faire sa part et dégager la section de chemin qui passait devant sa terre. Avec la création du palier municipal au milieu du XIX^e siècle, cependant, la responsabilité d’une opération qui consiste de plus en plus à « déneiger» les chemins a été transférée aux villes et aux villages. Un ou plusieurs employés étaient alors affectés à cette opération après les chutes de neige. C’est à compter du milieu du XX^e siècle que le gouvernement étend la pratique du déneigement urbain en milieu rural et le rend obligatoire. Partout, les améliorations technologiques des charrues à neige et des souffleuses rendent possible le déneigement des routes, des rues et même des trottoirs piétonniers.

Une stratégie différente est adoptée pour les ponts, qui a mené à la création d’un patrimoine spécifique au Québec et à quelques autres régions nordiques : les ponts couverts. En effet, l’action de la neige qui fondait et gelait alternativement, de jour et de nuit, accélérait la détérioration des ponts de bois. C’est pourquoi on a commencé à recouvrir certains d’entre eux d'une toiture au cours du XIX^e siècle, pour en protéger les membrures principales et le tablier. Un nombre significatif de ces ponts couverts a subsisté jusqu’à aujourd’hui et quelques-uns sont officiellement protégés en tant que bien patrimonial. Des panneaux toponymiques indiquent le nom et la date de leur construction et on en signale un peu partout l’existence (NOTE 8). Le plus prestigieux est sans aucun doute celui de l’Anse-Saint-Jean, au Saguenay, qui, de 1954 à 1992, était représenté à l’endos des billets de 1000$!

 

Les glaces et le transport maritime

Les premiers Européens qui hivernent dans la vallée du Saint-Laurent sont frappés par l’impact du froid sur les cours d’eau. Jacques Cartier relate par exemple que « Depuis la mi-novembre [1535], jusque au 15^e jour d’avril [1536], avons été continuellement enfermés dans les glaces, lesquelles avaient plus de deux brasses d’épaisseur […]. » (NOTE 9) Nos ancêtres ont cependant vite réalisé que cette épaisse couche de glace constituait un atout. Car il était plus facile de circuler en traînes à bâtons ou en carrioles sur les plans d’eau gelés, généralement plats et bien déneigés (à cause du vent), plutôt que sur la terre ferme. Ils ont aussi balisé plusieurs « ponts de glace » qui permettaient de relier les deux rives du fleuve en hiver, entre Montréal et Longueuil, par exemple, ou Québec et Lévis, et Trois-Rivières et Bécancour, ainsi que sur pratiquement toutes les rivières des régions habitées. Ces ponts de glace étaient fort utiles pour le commerce et la socialisation entre communautés voisines (NOTE 10). Cet usage a disparu avec le développement du réseau routier automobile et la mise en service des navires brise-glace sur le fleuve Saint-Laurent (NOTE 11).

Les brise-glace, ces navires spécialisés permettant aux navires de transport de continuer à naviguer pendant l’hiver, étaient attendus depuis longtemps : depuis toujours, les glaces entravaient le commerce avec la France, l’Angleterre et le reste du continent nord-américain pendant plusieurs mois chaque année. Les négociants et commerçants pestaient contre l’hiver qui paralysait leurs échanges avec le Royaume-Uni. Bien sûr, dans la seconde moitié du XIX^e siècle, on pouvait rallier par train les ports libres de glace de Portland, aux États-Unis, ou de Halifax, au Canada, mais la solution optimale demeurait celle de libérer le Saint-Laurent de son carcan de glace.

Les tentatives se multiplient avec l’arrivée des navires à vapeur et à hélice, vers la fin du XIX^e siècle. Des brise-glace sont même en opération dans la région de Québec au début du XX^e siècle. Mais il faut attendre le développement d’un concept vraiment efficace au tournant des années 1930 et 1940 pour voir le rêve se réaliser. Les brise-glace d’aujourd’hui se glissent sur la surface des banquises pour les briser grâce à leur poids, plutôt que de chercher à les fendre. Depuis les années 1960, la Garde côtière canadienne sillonne le fleuve et le libère de tout embâcle de glace à l’année (NOTE 12). Le Musée maritime du Québec met en valeur cette évolution de la navigation d’hiver sur le Saint-Laurent et dans l’Arctique.

À petite échelle, la navigation d’hiver était pourtant possible depuis longtemps. À l’occasion, les Amérindiens circulaient déjà sur le fleuve en canot d’écorce pendant l’hiver et le solide canot à glace en bois était indispensable aux communautés insulaires de l’estuaire du Saint-Laurent depuis le XVIII^e siècle. Ce moyen de transport dangereux requérait d’habiles canotiers, familiers avec les variations des niveaux d’eau et le mouvement des glaces. Le canot à glace a servi à des fins utilitaires jusqu'au XX^e siècle. Mais il est encore en usage aujourd’hui à des fins sportives. La première course en canot à glace d’envergure a eu lieu lors du premier Carnaval de Québec, en 1894. Elle est devenue par la suite une épreuve officielle du Carnaval de Québec à compter de 1955. Depuis les années 2000, ce sport extrême gagne en popularité au Québec où un circuit de cinq courses annuelles a été développé. Un groupe de chercheurs monte un dossier de candidature qu'ils souhaitent soumettre à l'UNESCO afin que cette pratique culturelle traditionnelle québécoise soit inscrite sur la liste du patrimoine immatériel mondial.

 

Le patrimoine bien vivant de la saison morte

Le thème des transports hivernaux est très présent dans notre culture et notre patrimoine. Plusieurs peintres du XIX^e siècle, notamment le très connu Cornelius Krieghoff, ont pris plaisir à fixer des scènes de promenades hivernales en voitures à cheval de tous types, ou encore de chasseurs en raquettes tirant leurs toboggans. L’imagerie traditionnelle de Noël est également riche en carrioles se rendant à l’église pour la messe de Minuit. Le Musée de la Civilisation du Québec vient d’acquérir une collection majeure de 201 voitures  hippomobiles, dont plus de la moitié sont des voitures d’hiver. Le Musée McCord présente aussi une sleigh dans son exposition permanente Simplement Montréal : coup d'oeil sur une ville unique. Quant à l’histoire plus récente de la motoneige, elle est mise en valeur au Musée J.-A. Bombardier de Valcourt et la Société canadienne des postes a entre autres émis un timbre en l’honneur du modèle Ski-Doo Olympique 335 de Bombardier, lancé en 1970.

On peut rappeler l’une des scènes centrales du film Mon oncle Antoine, pendant laquelle deux des personnages principaux se déplacent en carriole pendant une tempête de neige. Le film Kamouraska, tiré du roman d’Anne Hébert, comprend lui aussi quelques images dramatiques de déplacement d’hiver. Toujours au cinéma, le film documentaire Les Raquetteurs de Gilles Groulx et Michel Brault, tourné à Sherbrooke en 1958, est considéré comme le point de départ de l’important courant du « cinéma vérité ». À la télévision, Les Belles histoires des pays d’en haut revenaient souvent sur le thème des déplacements en hiver, tout comme le très populaire téléroman Le Temps d’une paix. En fait, il serait trop long d’établir une liste exhaustive des traces laissées par les transports d’hiver dans le patrimoine québécois, tant ceux-ci font partie intégrante de notre culture et de nos vies, aujourd’hui encore.

 

Catherine Ferland
Professeure associée, Département d’histoire, Université de Sherbrooke

Martin Fournier
Coordonnateur de l’Encyclopédie du patrimoine culturel de l’Amérique française

 

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Photos

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  olline», 1909
• «La rivière Magog», 1
  913
• «Les coupeurs de glac
  e», 1904

• «Un péager floué», 18
  47-1868
• Brise-glace Montcalm,
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Notes

1. Robert-Lionel Séguin, La civilisation traditionnelle de l'"habitant" aux 17^e et 18^e siècles, Montréal et Paris, Fides, 1967. p. 586

2. Paul-André Leclerc, « Promenades d’hiver : traînes, berlines, carrioles, sleighs... », Cap-aux-Diamants, no 24, hiver 1991, p. p. 43.

^3. Ibid., p. 42-45.

4. Ibid., p. 43.

5. Christian Morissonneau, «Le chemin du Roy, entre Québec et Montréal», Encyclopédie du patrimoine culturel de l’Amérique française, 2011.

6. « De 1926 à 1938 : Premiers succès », Musée J.-Armand Bombardier, site consulté le 05/06/11  [En ligne],  http://www.museebombardier.com/fr/content/jab/biographie1926_1938.htm

7. Normand Cazelais, Vivre l'hiver au Québec, Montréal, Éditions Fides, 2009, p. 118-120.

8. Ibid., p. 30.

9. « et dessus la terre, y avait la hauteur de quatre pieds de neige et plus, tellement qu’elle était plus haute que les bords de nos navires […] » Jacques Cartier, Second voyage (1535-1536), cité dans ibid., p. 6.

10. Ibid., p. 29.

11. On trouve encore des ponts de glace sur certaines rivières. Le Guide fédéral de sécurité pour les opérations sur la glace recommande de ne pas envisager l’aménagement d’un pont de glace sur une surface de moins de quinze centimètres d’épaisseur. Cité dans ibid., p. 28.

12. Ibid., p. 115.

Bibliographie

Arcand, Bernard,  Abolissons l'hiver! : livre (très) pratique, Montréal, Boréal, 1999, 112 pages.

Bach, Francis, « Des raquettes sur le sentiers de la guerre », Cap-aux-Diamants, n° 75, 2003, pp. 58.

Cazelais, Normand, Vivre l'hiver au Québec, Montréal, Éditions Fides, 2009, 200 pages

Deffontaines, Pierre. L'homme et l'hiver au Canada, Gallimard, Paris, 1957, 294 pages.

Lamontagne, Sophie-Laurence, L'hiver dans la culture québécoise (XVIIe siècle-XIXe siècle), Québec, Institut québécois de recherche sur la culture, 1983, 194 pages.

Lavoie, Richard, « Du transport au sport : le canot à glace », Cap-aux-Diamants,  n° 64, 2001, pp. 29-34.

Lavoie, Richard et Genest, Bernard, Naviguer en canot à glace : un patrimoine immatériel, Québec, GID, 2012, illustré, 240 pages.

Lebel, Jean-Marie, « La belle époque des raquetteurs », Cap-aux-Diamants,  n° 24, 1991, pp. 60-63.

Leclerc, Paul-André, « Promenades d'hiver : traînes, berlines, carrioles, sleighs... », Cap-aux-Diamants, n° 24, 1991, pp. 42-45.

Séguin, Robert-Lionel,  La civilisation traditionnelle de l'"habitant" aux 17e et 18e siècles, Montréal et Paris, Fides, 1967. 702 pages.

Séguin, Robert-Lionel et Louis-Jacques Beaulieu, « Achimac ou la raquette pour marcher sur la neige et Nouvelle-France », Vie des Arts, n° 41, 1965-1966, pp. 24-44.

Séguin, Robert-Lionel, « L'habitant et ses véhicules aux dix-sept et dix-huitième siècles », Revue d'histoire de l'Amérique française, vol. 11, n° 2, 1957, pp. 242-269.

« Musée J. Armand Bombardier »,  Musée J. Armand Bombardier, site consulté le 26/04/11 [En ligne], http://www.museebombardier.com/

«Les voitures d’hiver», Musée François-Pilote, La Pocatière, site consulté le 26/09/2012, http://www.museefrancoispilote.ca/C2C31E94-13F2-48C1-A04D-400B11E0A6E5.html